Als Beginn des lokomotivbetriebenen Eisenbahnzeitalters in Österreich ist der 17. November 1837 zu bezeichnen: An diesem Tag verkehrte der erste planmäßige mit einer Lokomotive bespannte Zug auf der Kaiser Ferdinand Nordbahn von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram. Dem Siegeszug des`Dampfrosses' waren keine Grenzen gesetzt.

Die wesentlichsten Bahnbauten:

· Kaiser Ferdinands Nordbahn (KFNB): Wien - Krakau
· Staatseisenbahn Gesellschaft (StEG): Wien - Prag - Bodenbach; Wien - Preßburg - Budapest - Temesvar - Orsova
· Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB): Wien - Kolin - Prag
· K.k.priv. Kaiser Franz Josef Bahn (KFJB): Wien - Gmünd - Budweis - Eger bzw. Prag
· Kaiserin Elisabeth Bahn (KEB): Wien - Linz - Salzburg
· Kronprinz Rudolf Bahn (KRB): Amstetten (St. Valentin) - Hieflau - Selztal - St. Michael - St. Veit/Glan - Villach - Tarvis - Aßling - Laibach
· K.k.priv. Südbahn Gesellschaft (SB): Wien - (Semmering) - Graz - Laibach - Triest; Marburg - Villach - Franzensfeste; Pragerhof - Budapest; Kufstein - Innsbruck - Bozen - Ala

Mit einer Betriebslänge von 45.000 km Normalspurbahnen (davon 8.500 km zweigleisig) und 2.520 km Schmalspurbahnen (davon allein ca. 1.390 km in Bosnien-Herzegovina) sowie 285.000 Eisenbahnbediensteten in der österreichischen und 160.000 in der ungarischen Reichshälfte traten die österreichisch-ungarischen Bahnen in den Weltkrieg I, der sie vor ungeheuere Aufgaben stellte, die vorbehaltlos und hervorragend für Front und Heimat von den Eisenbahnern aller Nationalitäten des Kaiserreiches gelöst worden waren.

Das militärische Eisenbahnwesen:

Das militärische Eisenbahnwesen im Alten Österreich entstand vor allem aus der politischen und militärischen Niederlage von 1866. Anfänge sind schon ab 1868 zu beobachten; 1873 wurde eine spezielle Eisenbahntruppe - vorerst in fünf Abteilungen gegliedert und dem Generalstab direkt unterstellt - errichtet. Den ersten feldmäßigen Einsatz brachte die Okkupation Bosniens und der Herzegovina 1878, wobei in den folgenden Jahren die von fünf auf zehn aufgestockten Feld- und Eisenbahnabteilungen den Bau der bekannten schmalspurigen (760mm) 450 km langen Bosna-Bahn, d.i. die Verbindung Save - Adria, durchführten und auch die unter türkischer Herrschaft vollkommen herabgewirtschaftete Normalspurstrecke (100 km) Banja Luka - Doberlin schlußendlich auch friedensmäßig betrieben haben.

Das zentrale Element der Feld- und Eisenbahntruppen war das 1883 aufgestellte k.u.k. Eisenbahn- und Telegraphenregiment in Korneuburg. 1911 erfolgte die Trennung in ein selbständiges Eisenbahnregiment in Korneuburg und in ein selbständiges Telegraphenregiment in St. Pölten.

Die Angehörigen des Eisenbahnregimentes erhielten eine Spezialausbildung im Eisenbahnbau, in der Erhaltung von Bahnstrecken, in der Wiederherstellung zerstörter Bahnanlagen, im Brückenbau sowie in der fachgerechten Zerstörung von Betriebsanlagen; sie wurden im Betriebs- und Fahrdienst auf Strecken der k.k.St.B. geschult und hatten auch dort ihre Fachprüfungen abzulegen. Weiters waren sie gemäß ihrer Verwendung in den praktischen Betrieb in Bahnwerkstätten, Signalwerkstätten sowie Wagen- und Lokwerkstätten eingebunden. Offiziere hatten Pflichtvorlesungen an der Technischen Hochschule (Hoch- und Tiefbau sowie Maschinenbau) zu besuchen.

Im übrigen war auf dem Gelände des Eisenbahnregimentes in Korneuburg ein Bahnhof, eine Bergstrecke und eine Seilbahn jeweils für den entsprechenden Übungsbetrieb eingerichtet.

Die Ausrüstung jeder Kompanie war vielfältig und umfaßte Werkzeug und Material für die wichtigsten Arbeiten zum Bahnbau im weitesten Sinn. Zur Verlegung einer Kompanie war ein Zug mit 100 Achsen (50 Wagen) erforderlich!

Führend bei den damaligen Weltmächten war die österreichisch-ungarische Armee im Bau von Kriegsbrücken. Hier standen das Modell KOHN und ab 1915 das Modell ROTH-WAGNER (gelagert in sechs mobilen und einem zentralen Eisenbahnzeugsdepot) zur Verfügung.

An Fahrbetriebsmittel standen u.a. Pferdefeldbahnen (Spurweite: 700mm) und die Lokomotiv-Feldbahn Nr. 1 (Spurweite ebenfalls 700mm) mit Gleis- und Weichenmaterial für 100 km Betriebslänge, 60 Dampflokomotiven und 1.200 Wagen sowie Schienenkraftwagen für Normalspurbahnen, Generatorzüge (Landwehrzug) für Normal- und Schmalspurstrecken, Rollbahnen mit 600mm Spurweite im Einsatz. In heereseigenen Werkstätten wurden auch die k.u.k. Panzerzüge gebaut bzw. ausgerüstet.

Die k.k.St.B. hatte bereits 1911 einen 16-achsigen Eisenbahnwagen in Verwendung, der für den Transport der Geschützrohre von den Skodawerken in Pilsen zu den Werften der k.u.k. Kriegsmarine an der Adria eingesetzt wurde..

Dem Bau von Seilbahnen wurde vorerst durch ein `Seilbahnbau-Detachement' Genüge getan; aus diesem entwickelten sich schließlich Seilbahnbaukompanien mit einem Personalstand von 6.665 Mann, die im Weltkrieg I zwischen Ortler und Isonzo 1.735 km (!) Seilbahnen errichteten.

Die k.u.k. Eisenbahntruppen - hervorgegangen aus dem k.u.k. Eisenbahnregiment - hatten 1918 einen Personalstand von 3.380 Offizieren und 78.847 Mann!

Planung, Organisation und Koordination mit den zivilen Bahnverwaltungen für die Mobilmachungsfälle Balkan, Rußland und Italien lag in den Händen des bereits 1875 geschaffenen `Eisenbahnbüros des Generalstabes (E.B.B.)'.

Es war daher notwendig, rechtzeitig für die wichtigsten Bahnstrecken der österreichisch-ungarischen Monarchie eine Kriegsfahrordnung zu erstellen, um einerseits den militärischen Transportleistungen gerecht zu werden und andererseits den zivilen Bedarf im erforderlichen Umfang gerade noch zu entsprechen.

Im August 1914 waren für den nördlichen Kriegsschauplatz (R-Fall) 4 Armeen mit 13 Korps und für den südöstlichen Kriegsschauplatz (B-Fall) 3 Armeen mit 7 Korps vorgesehen und auch in die Bereitstellungsräume gebracht worden.

Im Mai 1915 waren gigantische Truppenbewegungen notwendig, um die bloß durch Landsturmeinheiten, freiwilligen Schützen sowie durch die k.k. Gendarmerie und Finanzwache gesicherte Front in Fels und Eis durch reguläre Truppen zu besetzen: Eine Aufgabe, die von den k.k.St.B., der k.k.priv. Südbahn Gesellschaft und den `Feldeisenbahnern' hervorragend bewältigt wurde

Das Feldeisenbahnwesen wurde mit 27. Juli 1915 auf Grund der Erfahrungen des 1. Kriegsjahres neu gegliedert: Dem Chef des Feldeisenbahnwesens mit Stab im Kriegsministerium - später beim AOK - unterstand die Zentrale Eisenbahn- und Dampfschifftransportleitung (ZTL) mit weitreichenden Kompetenzen auch für den zivilen Bereich; diesem nachgeordnet waren die Feldtransportleitungen (FTL), denen die zivilen Bahnbehörden untergeordnet waren. Für die Südwestfront waren die FTL 7 Innsbruck, 8 Villach und 9 Laibach eingerichtet. Heeresbahnen (HB) waren für den gesamten Verkehr in den besetzten Gebieten - also auch für den zivilen - verantwortlich. Die HB - SW (Heeresbahn Südwest) hatte ihre Zentrale in Udine; eine HB war ähnlich einer k.k.St.B. - Direktion gegliedert.

Mit dieser Neuregelung wurde das E.B.B. des Generalstabes aufgelöst.

Die Aufgabenstellung für die k.u.k. Eisenbahntruppen aus der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn war die Abwicklung aller Transportleistungen für die kämpfende Truppe - und zwar so nahe wie nur möglich an die vorderste Linie unter Berücksichtigung minimalster Erfordernisse für den zivilen Bereich unter Benützung der bestehenden und gegebenenfalls neu zu errichtenden Bahnverbindungen zur Süd- bzw. Südwestfront. Als zweckmäßigste Art des Transportes bildete sich eine Stufenleiter heraus, die von der Normalspurbahn über Feldbahnen schmalspuriger Art zu Schwer- und Nachschubseilbahnen führte, in Stellungsseilbahnen überging und schließlich bei der Trägerkolonne endete. Tatsache war, daß das Straßennetz in Frontnähe den Transportaufgaben nicht gewachsen war, so daß oft parallel dazu Feldbahnen angelegt worden waren.

Das in Betracht kommende Gebiet ist im großen und ganzen von Westen beginnend durch die Südbahnlinie Innsbruck - Bozen - Ala mit Seitenlinien nach Ost und West, im Norden ebenfalls durch die Südbahnlinie Franzensfeste - Lienz - Spittal/Millstättersee - Villach - Klagenfurt - Marburg und im Osten einerseits durch die Karawanken- und Wocheinerbahn, andererseits im äußersten Osten wiederum durch die Südbahn Wien - Graz - Marburg - Laibach - Triest eingeschlossen. Der Süden ist offen; die Stoßrichtung der k.u.k. Armee war Oberitalien mit Venedig.

Zur Erfüllung der Aufgabe war es notwendig, umfangreiche Bauarbeiten durch die k.u.k. Eisenbahntruppen durchführen zu lassen, wobei z.T. überhaupt eigene k.u.k. Heeresbahnen errichtet wurden oder aber gemeinsam mit den zivilen Bahnverwaltungen Ausbau- und Verstärkungsarbeiten bewerkstelligt wurden; im besonderen an der Brenner-, Pustertal-, Karawanken-, Wocheiner- und Valsuganabahn.

In jeweils kürzester Zeit wurden errichtet:

· Die normalspurige Fortsetzung der Gailtalbahn von Hermagor nach Kötschach-Mauthen

· Die schmalspurige k.u.k. Grödenbahn von Klausen nach Plan

· Die schmalspurige k.u.k. Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo

· Die schmalspurige k.u.k. Motorfeldbahn von Toblach über Cortina nach Calalzo

· Die schmalspurige Wocheiner Feldbahn

Im übrigen wurde mit dem Bau der bereits nach der Jahrhundertwende geplanten Reschen scheideckbahn von Landeck nach Mals begonnen; eine Fertigstellung erfolgte nicht. Während des Weltkrieges II wurden die Planungs- und Bauarbeiten wieder aufgenommen; aber auch damals erfolgte keine Fertigstellung. Heute ist der Bau einer solchen Bahn vergessen!

Isonzo 1917 - Eisenbahnaufmarsch für die große Offensive 1917:

Für den Aufmarsch der Streitkräfte standen ca. 5 Wochen zu Verfügung. Die Heranführung von Truppen einschließlich dem Deutschen Alpenkorps aus dem Osten der Monarchie bzw. von der Westfront gegen Frankreich sowie der gesamte Bedarf an Lebens- und Kampfmitteln für die Offensive mußte in insgesamt 2.400 Militärzügen durchgeführt werden - 870 Truppentransporte und 1.530 Materialtransporte waren vorgesehen, davon allein 2.000 Wagen für 1 Million Artilleriegranaten; gebraucht wurden ca. 100.000 Eisenbahnwagen und zumindest 2.500 Lokomotiven mit dem entsprechendem Eisenbahnfachpersonal, wobei Diensttouren bis zu 50 Stunden die Regel waren.

Die Hauptlast im Nahbereich der Ausgangspunkte der Offensive hatten die Strecken Laibach - Triest, Aßling - Podmelec und Aßling - Kronau zu tragen. Interessant ist, daß aus Gründen der Geheimhaltung und Verschleierung das Deutsche Alpenkorps vorerst über den Brenner in den Raum Trient und erst kurz vor der Offensive in den eigentlichen Bereitstellungsraum verlegt wurde.

Nach dem im wahrsten Sinne des Wortes durchschlagenden Erfolg der Offensive wurde die Heeresbahn - Südwest (HB - SW) für den eroberten oberitalienischen Raum eingerichtet, der einerseits die Wiederherstellung des in erheblichem Ausmaß zerstörten Eisenbahnnetzes als Erstmaßnahme zugewiesen wurde und die dann andererseits den gesamten militärischen und zivilen Eisenbahnbetrieb zu organisieren und durchzuführen hatte. Die HB - SW wies 500 km Streckenlänge auf, der Personalstand lag bei 315 Offizieren und Militärbeamten, 4.600 Unteroffizieren und Mannschaften, 82 weiblichen Hilfskräften und 2.200 Arbeitern aus dem Zivilstand.

Die k.u.k. Eisenbahntruppen hatten auf allen Linien des eroberten Bereiches in kürzester Zeit die Bahnanlagen betriebstauglich wiederhergestellt und auch große Brückenbauvorhaben in hervorragender Weise bewerkstelligt.

Seilbahnwesen:

Es ist interessant, daß die k.u.k. Armee schon vor dem Weltkrieg I die Bedeutung des Seilbahnwesens erkannt und im Rahmen des k.u.k. Eisenbahnregimentes auch diesem Transportmittel - wenn auch anfangs nur eine bescheidene - Rolle zugewiesen hat. Im Laufe des Großen Krieges wurde aber der Wert eines Seilbahntransportes durch unwegsames Gelände vom Endpunkt einer Straßen- und/oder Eisenbahnverbindung zu den vordersten Linien erkannt und ein System von Schwer-, Nachschub- und Stellungsseilbahnen entwickelt, das wesentlichen Anteil an der entsprechenden Versorgung der Front in Fels und Eis mit Lebens- und Kampfmittel hatte und damit maßgeblichen Anteil am Gelingen der Großen Offensive 1917 hatte.

Es ginge über den Rahmen dieses Vortrages hinaus, auf den Seilbahnbau und -betrieb näher einzugehen, sodaß nur einige wenige Projekte Erwähnung finden können. So zum Beispiel die Schwerseilbahn von Matarello (198m) zum Monte Rover (1.225m), die Seilbahn auf die berühmte Sextner Rotwand, auf den Monte Piano, die Seilbahnen im Bereich des Karnischen Kammes und vor allem jene im Gebiet Kronau - Mojstrovka Paß zum Isonzotal im Abschnitt Krin - Ravelnik oder im Gebiet Raibl - Predil - Breth für den Abschnitt Wischberg - Rombon - Flitscher Klause oder auch die Erzherzog Eugen Seilbahn von Haidenschadt über den Ternovaner Wald nach Norden etc.

Alle Seilbahnen waren für den Material- und nicht für den Personentransport (Ausnahmen waren möglich) und daher in einfachster, aber zweckmäßiger und technisch hochstehender Weise ausgeführt.

Der Zusammenbruch im November 1918 traf den Soldaten der k.u.k. Armee, der getreu seinem Fahneneid für Gott, Kaiser und Vaterland bis zum bitteren Ende ausgeharrt hatte, weit weg von seiner Heimat; und es bedurfte einer letzten großen Anstrengung der k.u.k. Eisenbahntruppen und aller Eisenbahner der k.k.St.B. und der k.k.priv. Südbahngesellschaft, um den Rücktransport der Soldaten der ehemaligen Südwestfront in die Heimat annähernd geregelt durchführen zu können, wobei ja besonders auch die Soldaten abzutransportieren waren, deren Heimat nun nicht mehr Österreich war.

Durch das Zusammenwirken der an sich auseinanderstrebenden neuen nationalen Bahnverwaltungen im besonderen, aber auch durch den aufopfernden Einsatz der Deutsch-Österreicher war es schlußendlich doch gelungen, Hunderttausende in ihre Heimat rückkehren zu lassen.

Mit dem Waffenstillstand war ein Kapitel Alt-Österreichs unwiederbringlich zu Ende gegangen!
(von Bgdr i.R. Erich LEX -Archiv der ÖOG Salzburg)



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